1. Ανθρωπογεωγραφία

Η γεωγραφία της βαλκανικής χερσονήσου μετέτρεψε τα λιμάνια των ακτών της Μαύρης Θάλασσας σε εξαγωγικές πύλες σιτηρών. Οι ορεινοί όγκοι που κάλυπταν τις δυτικές ακτές της Αδριατικής δε βοηθούσαν στο να δημιουργηθούν λιμάνια που να βλέπουν προς τη Δύση. Στα δυτικά Βαλκάνια, η οροσειρά της Πίνδου συνεχιζόταν στο βορρά από τις Δειναρικές και τις Σλοβενικές Άλπεις, δημιουργώντας ένα φυσικό και αξεπέραστο εμπόδιο μεταξύ της ενδοχώρας και της αδριατικής βαλκανικής ακτής. Οι μεγάλες βαλκανικές οροσειρές ακολουθούν νοτιοανατολική πορεία και πλαισιώνουν την ξηρά χαμηλώνοντας σταδιακά για να συναντήσουν τη Μαύρη Θάλασσα. Έτσι δημιουργήθηκε εκεί ένας σημαντικός αριθμός λιμανιών που ήταν εξαγωγικοί χώροι των σιτηρών της ενδοχώρας. Στη διάρκεια του 19ου αιώνα οι χερσαίοι βαλκανικοί δρόμοι στο μεγαλύτερο μέρος τους παρέμειναν όπως ήταν για αιώνες, ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύχθηκε προς τα τέλη του αιώνα.

Ο Δούναβης ήταν ιδιαίτερης σημασίας για την οικονομική ζωή της νοτιοανατολικής Ευρώπης. Είναι ο μεγαλύτερος ποταμός της περιοχής μετά το Βόλγα, πηγάζει από το Μέλανα Δρυμό στη Γερμανία, ρέει ανατολικά διαμέσου της κεντρικής και νοτιοανατολικής Ευρώπης περνώντας από πόλεις που είναι και λιμάνια: Βιέννη, Βουδαπέστη και Βελιγράδι. Αυτός όμως ο περίφημος ποταμός στο μεγαλύτερό του μέρος δεν είναι πλωτός. Οι παραδουνάβιες πεδιάδες στα δυτικά Βαλκάνια διασχίζονται από ένα μεγάλο αριθμό παραπόταμων από τους οποίους οι πιο σημαντικοί είναι ο Δράβας, ο Τίσας και ο Σάβος οι οποίοι ενώνονται με το Δούναβη στο Βελιγράδι. Και είναι το τελευταίο τμήμα του ποταμού, πέρα από τις Σιδηρές Πύλες, δηλαδή στο ρουμανικό, μετά το 1878, Δούναβη που δημιουργούνται τα μεγάλα ποτάμια λιμάνια του, το Γαλάτσι και η Βραΐλα πριν από την εκβολή του στον Εύξεινο Πόντο.

Στις δεξιές ακτές του Δούναβη κείται μία εκτεταμένη πεδιάδα η οποία μετά το 1878 έγινε μέρος της Βουλγαρίας, και στις αριστερές του ακτές η πεδιάδα της Βλαχίας, που από το 1859 συνιστούσε τμήμα των αυτόνομων Ενωμένων Ρουμανικών Ηγεμονιών, που απέκτησαν την ανεξαρτησία τους με το όνομα Ρουμανία μετά το 1878. Και οι δύο στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα μετατράπηκαν σε σημαντικές σιτοπαραγωγικές περιοχές και οι εξαγωγές τους ανταγωνίζονταν ισότιμα εκείνες της Ρωσίας και των Ηνωμένων Πολιτειών.

Οι νοτιοδυτικές ακτές της Μαύρης Θάλασσας, που μέχρι τη δεκαετία του 1870 αποτελούσαν αναπόσπαστο τμήμα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, χαρακτηρίζονταν από διαρκείς μετακινήσεις των χριστιανικών πληθυσμών κατά τη διάρκεια των Ρωσοτουρκικών πολέμων και των ελληνικών εξεγέρσεων, λόγω της γειτνίασης με την Κωνσταντινούπολη και το διαρκή φόβο των αντιποίνων, γεγονός που καθιστά εξαιρετικά δύσκολο τον υπολογισμό του αριθμού των Ελλήνων στις πολυάριθμες ελληνικές κοινότητες της περιοχής. Οι Έλληνες των παραλίων, από το Βόσπορο μέχρι τη Κωστάντζα, φημίζονταν για τη ναυτική τους παράδοση και διακινούσαν μεγάλο μέρος του εμπορίου των παραλίων της Μαύρης Θάλασσας, σε αντίθεση με αυτούς των νότιων παραλίων, που διεξήγαν το χερσαίο εμπόριο με την Ανατολή.

Ενώ οι Αυστριακοί και οι Ρώσοι προώθησαν την πολιτική τους, προσελκύοντας μεγάλο αριθμό Ελλήνων εμπόρων και ναυτικών στα νεοαποκτηθέντα εδάφη τους, οι Βρετανοί προώθησαν τη δική τους διείσδυση στην Ανατολή, εφαρμόζοντας φιλελεύθερη εμπορική πολιτική, μετά την κατάργηση του Νόμου των Σιτηρών το 1846 και του Νόμου της Ναυσιπλοΐας το 1847. Η Ρωσία και η Πρωσία ήταν οι βασικοί προμηθευτές σιταριού της Μεγάλης Βρετανίας πριν από τον πόλεμο της Κριμαίας. Η Αγγλία, στην προσπάθειά της να βρει εναλλακτικές πηγές προμήθειας σιταριού, επιδίωξε στενότερες σχέσεις με την Οθωμανική Αυτοκρατορία και αποπειράθηκε να προσφέρει κίνητρα για την αύξηση της σιτοπαραγωγής στα παραδουνάβια πριγκιπάτα. Το 80-90% των Ελλήνων, που αναμείχθηκε σε εμπορικές δραστηριότητες στις παραδουνάβιες περιοχές κατά το 19ο αιώνα, ήταν Βρετανοί υπήκοοι, προερχόμενοι από τα νησιά του Ιονίου, την Κεφαλλονιά και την Ιθάκη.

Η βασική έξοδος του Δούναβη στη θάλασσα ήταν το στόμιο του Σουλινά. Τα κυριότερα λιμάνια του ποταμού ήταν η Βραΐλα, που απείχε 113 μίλια από τη θάλασσα, και το Γαλάτσι, 93 μίλια από το Σουλινά. Κατά την απογραφή του 1860, το Γαλάτσι είχε πληθυσμό 36.000 κατοίκους, η Βραΐλα 26.000, ενώ ο Σουλινάς αριθμούσε 3.000 ψυχές. Στα ρουμανικά πριγκιπάτα το 1865 ζούσαν 13.000 Έλληνες, από τους οποίους οι περισσότεροι κατοικούσαν σ’ αυτά τα τρία λιμάνια. Αν αυτοί οι αριθμοί είναι ακριβείς, τότε σχεδόν το 1/5 του πληθυσμού των κυριοτέρων παραδουνάβιων λιμανιών ήταν Έλληνες.

Μετά τον Κριμαϊκό πόλεμο δημιουργήθηκε το 1857 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή του Δουνάβεως από την Αψβουργική μοναρχία, την Πρωσία, την Οθωμανική Αυτοκρατορία, τη Μεγάλη Βρετανία, τη Γαλλία, το Βασίλειο της Σαρδηνίας, που μετά το 1860 ονομαζόταν Βασίλειο της Ιταλίας, και τη Ρωσία. Ο σκοπός της ήταν ο έλεγχος της ναυσιπλοΐας, και κυρίως η εκτέλεση μηχανικών έργων εκβάθυνσης του ποταμού που θα τον έκανε προσβάσιμο και σε μεγαλύτερα σκάφη. Ήταν όμως μόλις το 1898 που ανοίχτηκαν οι εξαιρετικά στενές Σιδηρές Πύλες και η ποτάμια ναυσιπλοΐα μεγάλων αποστάσεων έγινε δυνατή συνδέοντας την κεντρική Ευρώπη με τον Εύξεινο Πόντο.

Οι μεγάλες δυσκολίες ναυσιπλοΐας που παρουσίαζε ο Δούναβης, ιδιαίτερα για τους Ευρωπαίους καπετάνιους, δεν περιορίζονταν στα φυσικά εμπόδια. Πριν από τη σύσταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, πλοηγοί, λιμπαδόροι, λιμενεργάτες και άλλοι επιβάρυναν τους μη Έλληνες καπετάνιους με υπερβολικά ποσά για να τους «σώσουν». Ο κύριος Τζάκσον, ο Βρετανός υποπρόξενος του Σουλινά, αναφέρει με καυστικό τόνο:

«[Πριν από τον Κριμαϊκό Πόλεμο] τα βρετανικά πλοία, καθώς και τα άλλα πλοία με σημαίες της βόρειας Ευρώπης, θεωρούνταν βεβαίως εύκολη λεία απ’ αυτή την κλίκα πειρατών (πιλότοι, λιμπαδόροι, προμηθευτές και λιμενικοί) την οποία λεηλατούσαν ανάλογα οι λιμπαδόροι, συχνά ακόμα και με παρακράτηση μέρους των φορτίων τους [...] και ήταν τα ελληνικά πλοία και τα τούρκικα πλοία, που αποκτούσαν κάποια ευκαιρία δίκαιης μεταχείρισης, επειδή ήξεραν τα κόλπα των συμπατριωτών τους, ήταν πιο εξοικειωμένοι με τα μυστικά της ναυσιπλοΐας του ποταμού, μπορούσαν να μιλήσουν τη γλώσσα της περιοχής και στην ανάγκη ήξεραν να υπερασπιστούν τα συμφέροντά τους, έτοιμοι να βάλουν το μαχαίρι στο λαιμό, όταν οι συμπατριώτες τους ήθελαν να τους εξαπατήσουν».¹

2. Εμπόριο και ναυτιλία

Η μεγάλη ανάπτυξη της περιοχής προήλθε από τις εξαγωγές σιτηρών και τις θαλάσσιες μεταφορές. Ο Εύξεινος Πόντος μετεξελίχθηκε στο σιτοβολώνα της εκβιομηχανιζόμενης Ευρώπης.

Τα λιμάνια στις δυτικές ακτές του Εύξεινου Πόντου χωρίζονται σε δύο περιφερειακά λιμενικά συστήματα. Το πρώτο περιφερειακό σύστημα εξυπηρετεί την ενδοχώρα των βορειοανατολικών Βαλκανίων και τις εξαγωγές σιτηρών από τις πεδιάδες του Δούναβη. Περιλαμβάνει τα παραδουνάβια λιμάνια Γαλάτσι, Βραΐλα και Σουλινά. Τα δευτερεύοντα λιμάνια της περιοχής όπως τα Giurgiu, Ισμαήλ (Ιsmail) και Κίλια (Kiliya) τροφοδοτούσαν τα παραπάνω μεγαλύτερα λιμάνια. Το δεύτερο περιφερειακό λιμενικό σύστημα που εξυπηρετεί την ενδοχώρα των νοτιοανατολικών Βαλκανίων περιλαμβάνει τη Βάρνα, το Μπουργκάς και την Κωστάντζα. Ένας αριθμός δευτερευόντων μικρότερων λιμανιών όπως η Αγχίαλος (Pomorie), η Σωζόπολη (Sozopol), το Βασιλικό (σήμερα Michurin) εξυπηρετούσαν το εμπόριο αλατιού της περιοχής. Το διάγραμμα 2 μάς δείχνει την αλματώδη άνοδο της ναυτιλιακής κίνησης των λιμανιών του Δούναβη ιδιαίτερα από τη δεκαετία του 1870 μέχρι τα τέλη του αιώνα, ενώ φαίνεται εμφανώς η σημαντική άνοδος των βουλγαρικών λιμένων Βάρνας και Μπουργκάς μετά την ανεξαρτητοποίηση της χώρας.

Παρόλο που ο Σουλινάς ήταν κυρίως ένα διαμετακομιστικό λιμάνι, εξελίχθηκε τελικά σε ένα από τα πιο σημαντικά της περιοχής. Το αβαθές αμμώδες φράγμα, που σχηματιζόταν μετά το λιμάνι στην είσοδο του ποταμού και οι δυσκολίες ποταμοπλοΐας που παρουσιάζονταν μετά, ανάγκαζαν τα μεγάλα πλοία να φορτώνουν εκεί, ενώ τα φορτία έφταναν από το Γαλάτσι και τη Βραΐλα τις περισσότερες φορές σε σιδερένιες μεγάλες μαούνες, οι οποίες ονομάζονταν «σλέπια». Το είδος του σιτεμπορίου του Δούναβη ανάγκασε τους Ιόνιους να προβούν σ’ ένα συνδυασμό εμπορίου και εφοπλισμού, για την επιτυχή διεκπεραίωση των δραστηριοτήτων τους.

Η μεγάλη άνοδος της ναυσιπλοΐας στο τελευταίο τρίτο του αιώνα οφείλεται και στην επικράτηση της νέας τεχνολογίας του ατμού. Παρόλο που τα ιστιοφόρα παρέμειναν οι κύριοι θαλάσσιοι μεταφορείς της Μεσογείου στα δύο πρώτα τρίτα του αιώνα, από τη δεκαετία του 1880 άρχισαν να επικρατούν τα ατμόπλοια. Το ατμόπλοιο επέφερε τρομερές αλλαγές στις θαλάσσιες μεταφορές με την ταχύτητα, τη μεγάλη χωρητικότητα και τους συχνούς και προγραμματισμένους πλόες. Έφερε επανάσταση στην παγκόσμια ναυτιλία και την ανάγκη για λιμενικές επεκτάσεις και βελτιώσεις.

3. Εμπορική διασπορά και ελληνική ναυτιλία

Η άνθηση μιας ελληνικής εμπορικής διασποράς διεθνικά προσανατολισμένης εντοπίζεται στα μέσα του 18ου αιώνα στο χερσαίο εμπόριο, στις χερσαίες, ποτάμιες και θαλάσσιες μεταφορές των Βαλκανίων. Πρόκειται για εμπορικές οικογενειακές επιχειρήσεις που ξεκίνησαν από την Ήπειρο, τη Μακεδονία, την Πελοπόννησο και τα Ιόνια νησιά και μέσω της διαμόρφωσης ενός επιχειρηματικού δικτύου διακινούσαν το εξωτερικό εμπόριο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας με την κεντρική Ευρώπη, ιδιαίτερα την Αψβουργική μοναρχία (Αυστρία, Ουγγαρία, Τρανσυλβανία), την τότε Πολωνία, την Ιταλική χερσόνησο και τη Μάλτα. Κύριο οικονομικό κέντρο της εποχής είναι η Βιέννη. Παρόλο που η πρώτη διάκριση στο διεθνές εμπόριο εντοπίζεται στον ηπειρωτικό χώρο των Βαλκανίων, στο τελευταίο τρίτο του 18ου αιώνα αναπτύσσεται παράλληλα ο συνδυασμός του χερσαίου και θαλάσσιου εμπορίου προς δυσμάς, των δυτικών Βαλκανίων με τις ιταλικές πόλεις, Τεργέστη, Αγκόνα, Μεσσήνη, Λιβόρνο και Γένοβα.

Η πρώτη αυτή περίοδος ανάπτυξης και διαμόρφωσης του διεθνούς επιχειρηματικού δικτύου των Ελλήνων καλύπτει την περίοδο από τα μέσα του 18ου αιώνα μέχρι τη δεκατία του 1820. Το δίκτυο εξαπλώθηκε πάνω σε δύο άξονες: ο πρώτος άξονας ήταν η επιχείρηση σε σχέση με τον τόπο καταγωγής που ήταν μέσα στην Οθωμανική Αυτοκρατορία και κατά δεύτερο η επιχείρηση σε σχέση με τη δικτυακή της εξάπλωση στις ελληνικές κοινότητες, γνωστές ως εμπορικές παροικίες, που δημιουργήθηκαν στα κύρια οικονομικά κέντρα συναλλαγής τους, συνήθως μεγάλα λιμάνια, από τη Μαύρη Θάλασσα ως τη βόρεια Ευρώπη. Είναι πλέον κοινός τόπος ότι οι εμπορικοί χερσαίοι και θαλάσσιοι δρόμοι διαμόρφωσαν τις ελληνικές κοινότητες της διασποράς, οι οποίες αναπτύχθηκαν σε πλήρη εξάρτηση με το διεθνές χερσαίο και θαλάσσιο εμπόριο της εποχής.

Η δεύτερη περίοδος του δικτύου καλύπτει την περίοδο από τις δεκαετίες 1830 μέχρι 1860 και ονομάστηκε «χιώτικο δίκτυο». Το χιώτικο δίκτυο αποτελείτο από 60 περίπου οικογένειες, οι περισσότερες από τις οποίες κατάγονταν από τη Χίο. Αυτή είναι η εποχή των ιστιοφόρων. Είναι η εποχή κατά την οποία οι μεγάλοι ελληνικοί εμπορικοί οίκοι της διασποράς γιγαντώνονται, όπως εκείνοι των αδελφών Ράλλη, Ροδοκανάκη, Πετροκόκκινου ή Σκυλίτση με κέντρο το Λονδίνο στη Δύση, την Οδησσό και την Κωνσταντινούπολη στην Ανατολή και ασχολούνται με την τριαδική μορφή των επιχειρήσεων: εμπόριο, ναυτιλία και χρηματοπιστωτικές δραστηριότητες. Το χιώτικο δίκτυο, που διατηρήθηκε ακμαίο για μία γενιά, αντικαταστάθηκε από το «ιόνιο δίκτυο», δηλαδή επιχειρηματίες της διασποράς με καταγωγή ως επί το πλείστον από τα Ιόνια νησιά, όπως οι αδερφοί Βαλλιάνου. Αυτή είναι η περίοδος κατά την οποία η νέα τεχνολογία του ατμού επικρατεί στη θάλασσα, και στην ευρωπαϊκή ναυτιλία συντελείται η μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια. Οι επιχειρηματίες αυτής της εποχής εξειδικεύονται στη ναυτιλία και θέτουν τα θεμέλια για τις ελληνικές εφοπλιστικές επιχειρήσεις του 20ού αιώνα.

Το ιόνιο δίκτυο αναπτύχθηκε στη Μαύρη Θάλασσα με δύο πόλους, το Δούναβη και την Αζοφική. Το ιόνιο στοιχείο δεν κυριαρχούσε πουθενά αλλού στη Μαύρη Θάλασσα τόσο πολύ όσο στην περιοχή του Δούναβη στη Ρουμανία. Το 1895 οι Ιόνιοι κατείχαν το 72% των σλεπιών και το 55% των ατμοκίνητων ρυμουλκών στο Δούναβη. Και με τον όρο «Ιόνιοι» ουσιαστικά εννοούνται οι «Κεφαλλήνες» και «Ιθακήσιοι». Στην πραγματικότητα είχαν αποκτήσει τον έλεγχο της ποταμοπλοΐας του Δούναβη. Οι περισσότεροι από τους ιδιοκτήτες των σλεπιών ήταν εξέχοντες σιτέμποροι, εφοπλιστές ποντοπόρων πλοίων, ναυτιλιακοί πράκτορες και βιομήχανοι. Οι Έλληνες είχαν αναμειχθεί σ' ένα ευρύ φάσμα επιχειρήσεων, αλλά μετά το 1895, κυρίως για πολιτικούς λόγους, άρχισαν να εγκαταλείπουν την περιοχή και να μεταφέρονται στον Πειραιά και το Λονδίνο, απ’ όπου ορισμένοι απ’ αυτούς διέπρεψαν ως σημαίνοντες εφοπλιστές του 20ού αιώνα. Οι δέκα μεγαλύτεροι ιδιοκτήτες σλεπιών του Δούναβη ήταν οι αδελφοί Σταθάτου, ο Όθων Σταθάτος, οι αδελφοί Θεοφιλάτου, ο Ιωάννης Θεοφιλάτος και υιοί, οι αδελφοί Χρυσοβελόνη, ο Κουκλελής και Μιχαηλίδης, ο Α.Π. Μαρούλης, ο Χ. Καρούσος και ο Α.Γ. Καραβίας. Αυτοί οι δέκα κατείχαν το 36% των σλεπιών και το 43% της χωρητικότητας του ελληνόκτητου ποτάμιου στόλου.

Άλλη σημαντική εφοπλιστική οικογένεια που αναδείχθηκε μέσω του ιονίου δικτύου, με καταγωγή όμως από την Άνδρο, ήταν η οικογένεια Εμπειρίκου. Οι Εμπειρίκοι υπήρξαν μία από τις ισχυρότερες ελληνικές εφοπλιστικές οικογένειες των πρώτων τριάντα χρόνων του 20ού αιώνα. Η επιτυχία της οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις δραστηριότητες που ανέπτυξαν ορισμένα από τα πολυάριθμα μέλη της κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα στο Δούναβη. Ο εμπορικός, ναυτιλιακός και χρηματοπιστωτικός οίκος των Εμπειρίκων ιδρύθηκε κατά το τελευταίο τρίτο του αιώνα από τους Λεωνίδα, Αλκιβιάδη και Επαμεινώνδα με έδρα τη Βραΐλα. Οι Εμπειρίκοι από τα τέλη του 19ου αιώνα εξειδικεύτηκαν στη ναυτιλία με μεγάλες επενδύσεις στα ατμόπλοια. Το 1896 ο Σταμάτης Εμπειρίκος άνοιξε το πρώτο ανδριώτικο ναυτιλιακό γραφείο στο Λονδίνο με την επωνυμία, S.G. Embiricos Ltd, ένα γραφείο στο πρότυπο των Βαλλιάνων. Μέχρι το 1914, ο στόλος της οικογένειας Εμπειρίκου ήταν ο μεγαλύτερος στην Ελλάδα με τριάντα ατμόπλοια των 100.000 κοχ αντιστοιχώντας στο 13% ολόκληρου του ελληνικού στόλου, και καθιστώντας την οικογένεια Εμπειρίκου την ισχυρότερη εφοπλιστική οικογένεια της Ελλάδας.

Στο εμπόριο και τη ναυτιλία του Δούναβη, οι Ιόνιοι ανταγωνίζονταν τους Βρετανούς, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα 3. Στους Ιόνιους και Βρετανούς ανήκουν πάνω από τα δύο τρίτα των φορτηγών ποντοπόρων πλοίων που κινούνται στα λιμάνια του Δούναβη. Πριν από τη δεκαετία του 1860 περίπου το ήμισυ του συνόλου της χωρητικότητας, που αναχωρούσε από το Δούναβη, ανήκε σε Έλληνες, αλλά κατά τη δεκαετία του 1870 ο ανταγωνισμός των βρετανικών ατμόπλοιων μείωσε το ποσοστό στο 1/4. Μεγαλύτερη ήταν ωστόσο η κάμψη που σημειώθηκε κατά τις δεκαετίες του 1880 και 1890, την περίοδο που χαρακτηρίζεται από τη μετάβαση του ελληνικού στόλου από το ιστίο στον ατμό και από το απόγειο της βρετανικής παρουσίας στο εμπόριο του Δούναβη.

Ωστόσο, την πρώτη δεκαετία του 20ού αιώνα η ελληνική συμμετοχή αυξήθηκε, ενώ η βρετανική μειώθηκε. Η εμφανιζόμενη παρακμή όμως του εμπορίου των Ελλήνων στο Δούναβη, είναι κατά κάποιο τρόπο παραπλανητική, εξαιτίας του μεγάλου αριθμού πλοίων τακτικών γραμμών τα οποία προσέγγιζαν πολλά λιμάνια λόγω της μεταφοράς ταχυδρομείου ή κάλυψης της επιβατικής κίνησης, χωρίς όμως να διακινούν το εμπόριο της περιοχής. Στην πραγματικότητα, το μέγεθος της χωρητικότητας των ελληνικών πλοίων που αναχωρούσαν από το Δούναβη, μεταξύ των ετών 1871-1895 ουσιαστικά υπερδιπλασιάστηκε, ενώ μέχρι το 1912 είχε τετραπλασιαστεί. Οι μεγαλύτεροι ιδιοκτήτες σλεπιών, που ήταν παράλληλα και ιδιοκτήτες ποντοπόρων ιστιοφόρων πλοίων, κατά τις αρχές της δεκαετίας του 1880, άρχισαν σταδιακά να αγοράζουν ατμόπλοια.

Οι ναυτιλιακές δραστηριότητες στο Δούναβη παρείχαν στους Έλληνες την εμπειρία για τη μετέπειτα αποκλειστική τους απασχόληση με τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Το νέο εξειδικευμένο επάγγελμα του ναυτιλιακού πράκτορα εμφανίστηκε και αναπτύχθηκε στο Σουλινά, το Γαλάτσι και τη Βραΐλα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή του Δούναβη υποχρέωνε κάθε εμπορικό πλοίο να διαθέτει επίσημα χαρτιά όπου εγγράφονταν οι τόνοι, το φορτίο και το πλήρωμα, καθώς και την πληρωμή λιμενικών τελών, και ειδικών δασμών εισόδου στον ποταμό, και φορτίου. Από τη στιγμή που όλη αυτή η γραφική εργασία έπρεπε να διεκπεραιώνεται στα γαλλικά, αγγλικά ή ιταλικά, εμφανίζεται μία νέα γενιά επιχειρηματιών της θάλασσας, οι ναυτιλιακοί πράκτορες, η οποία σταδιακά επέκτεινε τις δραστηριότητές της σε ναυλώσεις και πλοιοκτησία.

Η παρουσία του επιχειρηματικού δικτύου των Ελλήνων είναι έντονη και στα νοτιοδυτικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας. Η αυτόνομη Ηγεμονία της Βουλγαρίας δημιουργήθηκε το 1878, ενώθηκε με την Ανατολική Ρωμυλία το 1885 και έγινε ανεξάρτητο κράτος το 1908. Έκτοτε το εμπόριό της αναπτύχθηκε σταθερά εξασφαλίζοντας ευημερία στην περιοχή μέσω της διακίνησης σιτηρών. Το αλάτι από την Αγχίαλο ήταν επίσης ένα σημαντικό προϊόν. Μέσα σε δέκα χρόνια οι εξαγωγές σιτηρών περίπου επταπλασιάστηκαν, και ενώ κατείχαν ποσοστό συμμετοχής 3% επί του συνόλου εξαγωγής δημητριακών το 1885, ανήλθαν σε 7% το 1894. Οι εισαγωγές αποτελούνταν κυρίως από αποικιακά και βιομηχανικά είδη. Το 1880, το 6% του συνόλου της χωρητικότητας των πλοίων που αναχωρούσαν από τη Βάρνα και το Μπουργκάς ανήκε σε Έλληνες, ποσοστό που αυξήθηκε σε 25% το 1890, για να μειωθεί πάλι στις αρχές του 20ού αιώνα σε 15%.

Παρόλο που δεν είναι διαθέσιμα πολλά στοιχεία για τα μέλη του ιονίου δικτύου στα λιμάνια της Βουλγαρίας, είναι ωστόσο γνωστό ότι αρκετοί Έλληνες επιχειρηματίες ασχολούνταν με το εμπόριο της περιοχής. Ατμόπλοια της εταιρείας Κουρτζή με έδρα την Κωνσταντινούπολη είχαν αναλάβει τη μεταφορά του ταχυδρομείου και άλλων φορτίων μεταξύ Κωνσταντινούπολης, Μπουργκάς, Βάρνας και Κωστάντζας, ενώ τα πλοία του Βαλλιάνου φόρτωναν επανειλημμένως σιτηρά στη Βάρνα και το Μπουργκάς το 1885. Φαίνεται επίσης ότι και οι ντόπιοι σιτέμποροι ήταν Έλληνες. Παράλληλα, οι Έλληνες σε ολόκληρη την ακτή, από το Βόσπορο έως την Κωστάντζα, ήταν φημισμένοι για τη ναυτική τους παράδοση και με τα ιστιοφόρα τους κυριαρχούσαν στο ακτοπλοϊκό εμπόριο της Μαύρης θάλασσας. Ο Νηογνώμονας Λόϋντς αποκαλύπτει αυτή την άγνωστη πλευρά της ελληνόκτητης ναυτιλίας για τη νοτιοδυτική ακτή της Μαύρης θάλασσας: το 1890, η Σωζόπολη, το Βασιλικό και η Αγχίαλος συντηρούσαν ένα στόλο αποτελούμενο συνολικά από τριάντα ιστιοφόρα των 20.000 κκχ.

Είναι σαφές από τα παραπάνω ότι οι Έλληνες κυριαρχούν στο εμπόριο και τη ναυτιλία των βαλκανικών ακτών του Εύξεινου Πόντου. Η περιοχή αυτή το τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα αναδεικνύεται στην τρίτη εξαγωγική περιοχή του κόσμου μετά τη Ρωσία και τις Ηνωμένες Πολιτείες. Το 1900 η ναυτιλιακή κίνηση των λιμένων της δυτικής ακτής του Εύξεινου αποτελεί το 40% της συνολικής κίνησης των λιμένων όλης της ακτογραμμής από το Μπουργκάς μέχρι το Βατούμ.