1. Ανθρωπογεωγραφία

Η περιοχή αυτή περιλαμβάνει τα μαυροθαλασσίτικα παράλια από το Δνείστερο ποταμό, συνεχίζει στην Κριμαία, στην Αζοφική και τελειώνει στις νότιες ακτές του Καυκάσου στο Βατούμ ή Βατούμι, στα σημερινά σύνορα Γεωργίας-Τουρκίας. Σήμερα τα παράλια αυτά τα μοιράζονται η Ουκρανία, η Ρωσία, η Αμπχαζία και η Γεωργία. Η περιοχή, η οποία κατακτήθηκε σταδιακά από τη Ρωσική Αυτοκρατορία εις βάρος των Οθωμανών από τη δεκαετία του 1770 μέχρι του 1880, ονομάστηκε Νέα Ρωσία ή Νοβοροσία.

Όταν στα τέλη του 18ου αιώνα οι Ρώσοι εισχώρησαν στα βόρεια παράλια της Μαύρης Θάλασσας, ουσιαστικά δε διεξαγόταν καθόλου εμπόριο στην περιοχή. «Στις αρχές του 19ου αιώνα», γράφει ο Βασίλης Καρδάσης, «ο ρωσικός Νότος είχε τα στοιχεία της στέπας: πλατιά έκταση με πόες, βελανιδιές και χορτάρι. Εκείνο που έδινε ξεχωριστή όψη στο έδαφος ήταν η μαύρη γη, το chernozem, κοινό γνώρισμα των βόρειων περιοχών που βρέχονται από τη Μαύρη Θάλασσα. Το σκούρο χρώμα έδωσε την ονομασία του στην εδαφική ζώνη που βρίσκεται ανάμεσα στα παράλια και σε ένα νοητό άξονα που σχεδόν αγγίζει το Κίεβο, συνεχίζεται ανατολικά μέχρι την αριστερή όχθη του Βόλγα και πλησιάζει την οροσειρά των Ουραλίων».¹ Καθώς η τεράστια έκταση ήταν σχεδόν ακατοίκητη και οι μεγάλες εύφορες πεδιάδες εντελώς ακαλλιέργητες, η πρώτη φροντίδα της ρωσικής κυβέρνησης ήταν να προσελκύσει και να αυξήσει τον πληθυσμό, παραχωρώντας ειδικά προνόμια στους μετανάστες, με τη μορφή γης, αγροτικού εξοπλισμού και υλικών δόμησης. Τα κίνητρα αυτά, που είχαν σκοπό να ενθαρρύνουν τους γηγενείς ρωσικούς πληθυσμούς να μεταναστεύσουν, πρόσφεραν επιπλέον παραχωρήσεις στους ξένους εποίκους. Οι νέοι κάτοικοι ήταν Γερμανοί, Εβραίοι, Αρμένιοι, Ολλανδοί, Ελβετοί, Πολωνοί και Ιταλοί. Σημαντικός αριθμός προερχόταν από τους χριστιανικούς πληθυσμούς της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ήταν Βούλγαροι, Σέρβοι, Ρουμάνοι και Έλληνες. Οι Έλληνες ήρθαν από τα νησιά του Αιγαίου Πελάγους και άλλα μέρη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, με απόφαση της Αικατερίνης Β΄. Η ενθάρρυνση των Ελλήνων να εγκατασταθούν στη νότια Ρωσία συνέπεσε με τη ρωσική προστασία στα νησιά του Ιονίου, με αποτέλεσμα να μετακινηθεί μεγάλος αριθμός κατοίκων και από τα Επτάνησα. Από τη δεκαετία του 1770 και μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα οι διαρκείς ρωσοτουρκικές συρράξεις και οι ελληνικές εξεγέρσεις πυροδοτούσαν αλλεπάλληλα κύματα Ελλήνων, όχι μόνο προς τη νότια Ρωσία, αλλά και προς τα πριγκιπάτα του Δούναβη υπό ρωσική προστασία. Εξάλλου, η οικονομική ευμάρεια των λιμανιών της Μαύρης Θάλασσας αποτελούσε πόλο έλξης για τους μετοίκους, που εξακολούθησαν να καταφθάνουν μέχρι το τέλος του αιώνα. Τα κίνητρα για να ζήσει κανείς στο Νότο ήταν τόσα πολλά, ώστε ο πληθυσμός της Νέας Ρωσίας αυξήθηκε από 162.920 κατοίκους το 1782 σε 3.400.000 το 1856.

Ο ελληνικός πληθυσμός που κατοικούσε στα παράλια της νότιας Ρωσίας πριν από τον Α΄ Παγκόσμιο πόλεμο υπολογίζεται σε 600.000 ανθρώπους, από τους οποίους οι 115.000 κατοικούσαν στα βόρεια παράλια της Μαύρης Θάλασσας, μεταξύ Οδησσού και Θεοδοσίας. Οι 160.000 διέμεναν στην περιοχή της Αζοφικής, ενώ 270.000 ζούσαν διάσπαρτα κατά μήκος της ανατολικής ακτής, από το Νοβοροσίσκ μέχρι το Βατούμ. Οι υπόλοιποι κατοικούσαν στην περιοχή του Καυκάσου. Το ελληνικό στοιχείο, ιδιαίτερα όσοι κατάγονταν από τον Πόντο, κατείχε επίσης πολύ σημαντική θέση στις νότιες περιοχές της Μαύρης Θάλασσας, που εξακολουθούσαν να ανήκουν στην Οθωμανική Αυτοκρατορία. Κατά συνέπεια, μεγάλο τμήμα των Ελλήνων μεταναστών στη νότια Ρωσία στη διάρκεια του 19ου αιώνα ήταν Πόντιοι.

Οι ρωσικές παράκτιες περιοχές της Μαύρης Θάλασσας, όπου κυρίως εγκαταστάθηκαν οι Έλληνες, ήταν εντελώς υπανάπτυκτες. Οι Έλληνες εξελίχθηκαν στους σημαντικότερους εμπόρους της περιοχής. Οι εμπορικές τους διασυνδέσεις, η ύπαρξη σημαντικού ελληνικού πληθυσμού σε όλα τα παράλια, καθώς και η γνώση των τοπικών διαλέκτων και εθίμων έκαναν την πρόσβαση στις τοπικές αγορές ευκολότερη για τους Έλληνες απ’ ό,τι για τους εμπόρους άλλων εθνικοτήτων. Επιπλέον, το περιβάλλον της Μαύρης Θάλασσας, η οποία πρόσφερε τον κύριο όγκο των μεταφερόμενων φορτίων του δικτύου, ήταν εξαιρετικά δύσβατο, ιδιαίτερα πριν από τον Κριμαϊκό πόλεμο. Η Μαύρη Θάλασσα ήταν γνωστή για τις ναυσιπλοϊκές δυσκολίες της, όπως τα ισχυρά ρεύματα, οι ξαφνικές θύελλες και οι πυκνές ομίχλες. Η είσοδος από τα στενά των Δαρδανελίων με ρεύμα νότιας κατεύθυνσης ταχύτητας 2-4 μιλίων την ώρα σήμαινε μεγάλες καθυστερήσεις για τα ιστιοφόρα, που έπρεπε να περιμένουν τον κατάλληλο άνεμο για να περάσουν. Εξάλλου, οι ισχυροί βόρειοι άνεμοι κρατούσαν για μήνες τα πλοία δεμένα στο Βόσπορο, ενώ οι βορειοδυτικοί έφερναν βροχή και ομίχλη και οι βορειοανατολικοί ισχυρές τρικυμίες. Οι περισσότεροι από τους μεγάλους ποταμούς της Ευρώπης, όπως, ο Δνείστερος, ο Δνείπερος, ο Μπουγκ και ο Ντον, εκβάλλουν στα βόρεια και τα ανατολικά παράλια της Μαύρης Θάλασσας. Εκατοντάδες μίλια από βάλτους κάλυπταν τις ακτές της, από τις οποίες απουσίαζαν τα φυσικά λιμάνια. Τα ποτάμια, καθώς και η Αζοφική, έμεναν παγωμένα περισσότερο από τρεις μήνες στη διάρκεια του χειμώνα και οι ξαφνικοί πάγοι ήταν συχνός κίνδυνος. Επιπλέον, η ελονοσία και η χολέρα αποτελούσαν πρόσθετη απειλή. Τα πλοία που περνούσαν από την Κωνσταντινούπολη έπρεπε να μένουν σε καραντίνα στα ρωσικά λιμάνια και αυτό αποτελούσε σημαντική αιτία καθυστέρησης. Τα περισσότερα από τα λιμάνια είχαν πρόχειρα κατασκευασμένα κρηπιδώματα, τα οποία όμως σε πολλές περιπτώσεις δεν υπήρχαν, οπότε τα πλοία έπρεπε να φορτώσουν στα ανοιχτά.

2. Εμπόριο και ναυτιλία

Η μεγάλη ανάπτυξη της περιοχής προήλθε από τις εξαγωγές σιτηρών και τις θαλάσσιες μεταφορές. Ο Εύξεινος Πόντος αποτέλεσε το σιτοβολώνα της εκβιομηχανιζόμενης Ευρώπης. Οι απέραντες πεδιάδες που κατέληγαν στις μαυροθαλασσίτικες ακτές μεταμορφώθηκαν στην πιο σημαντική εξαγωγική περιοχή σιτηρών στον κόσμο, ακολουθούμενη από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Το Διάγραμμα 1 (βλ. Φωτοθήκη) καταδεικνύει τη σημασία των εξαγωγών της Μαύρης Θάλασσας σε παγκόσμιο επίπεδο, ιδιαίτερα σε σύγκριση με εκείνες των Ηνωμένων Πολιτειών. Το Διάγραμμα 2 δείχνει την εντυπωσιακή άνοδο των εξαγωγών σιτηρών από τη νότια Ρωσία σε σύγκριση με τις εξαγωγές από το Δούναβη.

Τα σιτηρά «έφτιαξαν» τις μεγάλες πόλεις-λιμάνια της νότιας Ρωσίας. Από τα τέλη του 18ου αιώνα, και κυρίως μετά τα μέσα του 19ου αιώνα, αναπτύχθηκαν ταχύτατα πόλεις-λιμάνια που στήριξαν την ευημερία τους στο εξαγωγικό θαλάσσιο εμπόριο. Πυκνό δίκτυο από μεγάλες, μεσαίες και μικρές πόλεις-λιμάνια αναπτύχθηκε και δημιούργησε την αστική ζώνη των βόρειων και ανατολικών παραλίων του Εύξεινου. Δημιουργήθηκαν τρία περιφερειακά λιμενικά συστήματα στην περιοχή. Το πρώτο λιμενικό σύστημα περιλάμβανε τα ουκρανικά λιμάνια των βόρειων ακτών της Μαύρης Θάλασσας: την Οδησσό, το ηγετικό λιμάνι αυτού του λιμενικού συστήματος, το Νικολάιεφ πάνω στον ποταμό Μπουγκ και τα κριμαϊκά λιμάνια Σεβαστούπολη, Ευπατόρια και Θεοδοσία. Το Διάγραμμα 3 δείχνει με σαφήνεια την κατακόρυφη άνοδο των αναχωρήσεων των πλοίων από αυτά τα λιμάνια. Η άνοδος μετά τη δεκαετία του 1860 είναι εμφανής. Η Οδησσός που παράμεινε το μεγαλύτερο λιμάνι της Μαύρης Θάλασσας υπήρξε μέχρι τότε ο μεγαλύτερος εξαγωγέας σιτηρών και έδρα των μεγάλων ελληνικών εμπορικών οίκων.

Μετά τον Κριμαϊκό πόλεμο μια σειρά από κοινωνικοοικονομικές μεταρρυθμίσεις στη νότια Ρωσία επέβαλε μια νέα οικονομική τάξη στην περιοχή. Η πιο σημαντική από τις κοινωνικές μεταρρυθμίσεις ήταν η χειραφέτηση των δουλοπάροικων το 1861, που είχε άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους εργασίας του αριθμού των μικροκαλλιεργητών. Πολλοί μεγαλοκτηματίες της νότιας Ρωσίας αντιμετώπισαν τεράστιες οικονομικές δυσκολίες στις καινούργιες συνθήκες της «ελεύθερης αγοράς» και πούλησαν τα κτήματά τους. Οι νέοι αγοραστές ήταν στην πλειονότητά τους Εβραίοι: στην περιοχή της Οδησσού, για παράδειγμα, το 75% των γαιών που πουλήθηκε την εποχή εκείνη αγοράστηκε από Εβραίους.² Επίσης οι εμπορικές μεταρρυθμίσεις που πραγματοποιήθηκαν στη Ρωσία, σύμφωνα με τις οποίες οι ξένοι έμποροι μπορούσαν να απολαύσουν τα ίδια προνόμια με τους ντόπιους εμπόρους, αναίρεσαν την πλεονεκτική θέση των Ελλήνων που είχαν πάρει τη ρωσική υπηκοότητα. Το λιμάνι της Οδησσού σταμάτησε να είναι ελεύθερο λιμάνι το 1857 και έτσι δεν παρείχε πλέον τα πλεονεκτήματά του στους εισαγωγείς της περιοχής. Επιπλέον, μια σειρά από κακές εσοδείες στην ενδοχώρα της Οδησσού στα τέλη της δεκαετίας του 1850 άφησε μικρά περιθώρια κέρδους από τις εξαγωγές σιτηρών. Ο ανταγωνισμός από άλλες σιτοπαραγωγικές χώρες, όπως οι παραδουνάβιες περιοχές, οι ΗΠΑ και η Ινδία, μείωσαν ακόμα περισσότερο τα κέρδη των παλιών εξαγωγικών εμπορικών οίκων, μεγάλος αριθμός των οποίων αποφάσισε να διακόψει τις δραστηριότητές του στην Οδησσό.

Ως αποτέλεσμα, οι σημαντικοί ελληνικοί εμπορικοί οίκοι της Οδησσού σταδιακά αντικαταστάθηκαν από μεγάλο αριθμό Εβραίων μεσιτών, κερδοσκόπων, πρακτόρων και προμηθευτών, που ήταν προετοιμασμένοι να αποδεχτούν μικρότερα περιθώρια κέρδους, ενώ μερικοί μεγάλοι εβραϊκοί οίκοι εξειδικεύτηκαν στην εξαγωγή σιτηρών σε παγκόσμια κλίμακα, όπως αυτοί του Λούις Ντρέιφους στο Παρίσι και του Μ. Νόιφελντ στο Βερολίνο. Εκτός αυτού, η ανάπτυξη των λιμένων της Αζοφικής και της περιοχής του Καυκάσου, μετά την ολοκλήρωση βασικών έργων υποδομής κατά τις δεκαετίες του 1860 και 1870, όπως οι σιδηρόδρομοι και οι τηλεγραφικές επικοινωνίες, μείωσαν τη σπουδαιότητα της Οδησσού ως της μεγαλύτερης εξαγωγικής πόλης της νότιας Ρωσίας. Στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα οι εξαγωγές από τη γειτονική πόλη-λιμάνι του Νικολάιεφ και από τις πόλεις-λιμάνια της Αζοφικής και του Καυκάσου αυξήθηκαν και ξεπέρασαν αυτές της Οδησσού.

Το δεύτερο λιμενικό περιφερειακό σύστημα της Μαύρης Θάλασσας περιλάμβανε τα λιμάνια της Αζοφικής με το Ταϊγκανρόγκ, ηγετικό λιμάνι και άλλα δευτερεύοντα να ακολουθούν, όπως τα Κερτς, Μπερντιάνσκ, Ροστόφ, Γέισκ και Αχταρί. Το Ταϊγκανρόγκ, γνωστό στους Έλληνες και ως Ταϊγάνιο, το ακραίο λιμάνι της Αζοφικής, αναπτύχθηκε αργά, κυρίως κατά το 19ο αιώνα. Η εξέλιξή του δεν υπήρξε θεαματική, επειδή το γειτονικό λιμάνι του Ροστόφ ανέπτυξε αξιοσημείωτη δραστηριότητα ανάμεσα στις δεκαετίες 1880 και 1890. Τα αβαθή ύδατα της Αζοφικής, οι δυσκολίες της ναυσιπλοΐας και η ακαταλληλόλητα των λιμανιών –οι μεγάλες αργοπορίες εξαιτίας της καραντίνας στα λιμάνια του Κερτς και του αμμώδους φράγματος των Στενών του Γενί Καλέ– συνέβαλαν στην αύξηση των εξόδων μεταφοράς και ασφάλισης και στην καθυστέρηση της ανάπτυξης συγκριτικά με την Οδησσό πριν από τον Κριμαϊκό πόλεμο. Αργότερα καταργήθηκε η καραντίνα στο Κερτς, διευρύνθηκε το στενό πέρασμα με βυθοκόρο, αποκτώντας βάθος είκοσι τεσσάρων ποδών, και άνοιξε ο δρόμος για τα μεγάλα ατμόπλοια προς την Αζοφική. Μεταξύ των δεκαετιών 1860 και 1870 κατασκευάστηκε η σιδηροδρομική γραμμή που ένωσε το λιμάνι με το εσωτερικό της χώρας και δημιουργήθηκαν τράπεζες.

Παρ’ όλ’ αυτά στην Αζοφική υπήρχαν ακόμη προβλήματα που έπρεπε να επιλυθούν. Το Ταϊγάνιο, που συγκέντρωνε τα δύο τρίτα όλων των εξαγωγών, βρισκόταν σε απόσταση 30 μιλίων από τα αγκυροβόλια και για τα μεγάλα ατμόπλοια περίπου στα 40 μίλια. Πριν από τη δεκαετία του 1870, που δεν είχαν ακόμη εισαχθεί τα ρυμουλκά ατμόπλοια, οι συνθήκες που επικρατούσαν για τους καπετάνιους και τα πληρώματα, οι οποίοι ταξίδευαν δύο ή και τρεις νύχτες με βάρκες για το Ταϊγάνιο, ήταν εξαιρετικά δυσάρεστες. Στη Μαριούπολη τα πλοία έπρεπε να αγκυροβολήσουν σε απόσταση 6 μιλίων και στο Μπερντιάνσκ και το Κερτς σε απόσταση 5 μιλίων, έτσι οι απώλειες από τις μεταφορτώσεις ήταν μεγάλες. Όλα τα φορτία έπρεπε να φορτωθούν πρώτα στις μαούνες και από τις μαούνες στα πλοία, ενώ μόλις πέρναγαν το αμμώδες φράγμα του Κερτς ένα τμήμα του φορτίου έπρεπε να ξαναφορτωθεί για τρίτη φορά. Οι υφιστάμενες απώλειες υπολογίζονταν στο 1% επί της αξίας κάθε εξαγόμενου φορτίου από την Αζοφική. Επίσης, αναφέρονται πολλές περιπτώσεις κλοπής.
Το Διάγραμμα 4, που δείχνει σαφώς την ανοδική πορεία των εξαγωγών της Αζοφικής, αποδεικνύει τη σημασία του Ταϊγανίου ως κύριου εξαγωγικού κέντρου, αλλά και την αλματώδη άνοδο της ναυτιλιακής κίνησης του Βατούμ, που ανήκε στο τρίτο λιμενικό σύστημα των ρωσικών λιμένων.

Το τρίτο περιφερειακό λιμενικό σύστημα κάλυπτε τη μακρά ανατολική ακτή του Εύξεινου Πόντου, ουσιαστικά την ακτή του Καυκάσου, όπου η άνοδος του εμπορίου υπήρξε θεαματική. Το 1900 συγκέντρωνε το 38% της χωρητικότητας του συνόλου των αναχωρήσεων από τα λιμάνια της νότιας Ρωσίας. Η ανάπτυξη αυτών των λιμανιών ενισχύθηκε από τις εξαγωγές του ορυκτού πλούτου του Καυκάσου. Η επιθυμία της ρωσικής κυβέρνησης να αναπτύξει αυτό το τμήμα της χώρας υλοποιήθηκε με την κατασκευή έργων υποδομής: λιμάνια, προβλήτες και το άνοιγμα της υπερκαυκασίας σιδηροδρομικής γραμμής το 1883. Το Πότι υπήρξε από τα πρώτα λιμάνια που αναδείχθηκαν στο πλαίσιο των παραπάνω προσπαθειών. Πολύ γρήγορα όμως έχασε τη σπουδαιότητά του, λόγω του εξαιρετικά ανασφαλούς λιμανιού του, αλλά κυρίως εξαιτίας της προσάρτησης του Βατούμ στη νότια Ρωσία το 1878. Το 1880 και το 1890 το Νοβοροσίσκ έγινε το κύριο λιμάνι του βόρειου Καυκάσου, απ’ όπου εξάγονταν σιτηρά, πετρέλαιο και τσιμέντο. Η σταθερή ανάπτυξη αυτού του νέου λιμανιού στάθηκε η αιτία να μειωθούν σημαντικά οι φορτώσεις από το Ταϊγάνιο. Το χειμώνα, όταν πάγωνε η Αζοφική, τα σιτηρά του Ροστόφ επί του Ντον εξάγονταν από το Νοβοροσίσκ.

Το Βατούμ γρήγορα αναδείχτηκε το σημαντικότερο λιμάνι της περιοχής του Καυκάσου, έπειτα από αθρόες κυβερνητικές επενδύσεις σε έργα ναυτιλιακής υποδομής. Η σπουδαιότητά του οφείλεται στο ότι ήταν το ασφαλέστερο λιμάνι ολόκληρης της ακτής από το Κερτς έως τη Σινώπη και η ανάπτυξή του βασίστηκε σχεδόν αποκλειστικά στις διαρκώς αυξανόμενες εξαγωγές πετρελαίου από το Μπακού. Η ετήσια παραγωγή πετρελαίου αυξήθηκε από 500.000 βαρέλια το 1873 σε 3-4 εκατομμύρια βαρέλια στις αρχές της δεκαετίας του 1880. Φωτιστικά, θερμαντικά και λιπαντικά λάδια αποτελούσαν το μεγαλύτερο μέρος του εμπορίου. Από το 1892 η κηροζίνη εξαγόταν προς τις Ινδίες, την Κίνα, την Ιαπωνία και προς άλλα λιμάνια της Ανατολής, με αποτέλεσμα να ανοίξουν οι πύλες και αυτών των θαλάσσιων δρόμων στα ελληνόκτητα πλοία.

3. Εμπορική διασπορά και ελληνική ναυτιλία

Οι Έλληνες αναδείχθηκαν οι κύριοι έμποροι και μεταφορείς των σιτοφορτίων στα βόρεια και ανατολικά παράλια του Εύξεινου Πόντου. Από τα τέλη του 18ου αιώνα το θαλάσσιο εμπόριο της βόρειας και ανατολικής ακτής της Μαύρης θάλασσας οργανώθηκε και επεκτάθηκε εξαιτίας ενός επιχειρηματικού δικτύου που ανέπτυξαν οι ελληνικοί εμπορικοί οίκοι της διασποράς σε συνεργασία με τους Έλληνες καραβοκύρηδες του Αιγαίου και του Ιονίου πελάγους. Η αναζήτηση ελληνικών πλοίων στα αρχεία για τα κεντρικά λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, της Μεσογείου και της βόρειας Ευρώπης ανέδειξε το εύρος της επιχειρηματικής δικτύωσης των Ελλήνων το 19ο αιώνα και την κυριαρχία τους στο ευρωπαϊκό εμπόριο του Λεβάντε και οδήγησε την ιστορικό Τ. Χαρλαύτη δεκαπέντε χρόνια πριν στην κατηγοριοποίηση του διεθνούς επιχειρηματικού δικτύου των Ελλήνων σε δύο φάσεις: τη χιώτικη και την ιόνιο.³ Η χιώτικη φάση καλύπτει τις δεκαετίες 1830 με 1860 και ονομάστηκε έτσι από την προέλευση της πλειονότητας των οικογενειών που ασχολούνταν με το εμπόριο από το νησί της Χίου. Αυτή είναι η εποχή των ιστιοφόρων, κατά την οποία οι μεγάλοι ελληνικοί εμπορικοί οίκοι της διασποράς γιγαντώνονται, όπως εκείνοι των Αδελφών Ράλλη, Ροδοκανάκη, Πετροκοκκίνου ή Σκυλίτση με κέντρο το Λονδίνο στη Δύση, την Οδησσό και την Κωνσταντινούπολη στην Ανατολή, και ασχολούνται με την τριαδική μορφή των επιχειρήσεων: εμπόριο, ναυτιλία και χρηματοπιστωτικές δραστηριότητες. Είναι σαφές ότι οι Χιώτες, και κατόπιν οι Ιόνιοι, μπόρεσαν να αναπτυχθούν σε τέτοιο βαθμό λόγω της κατάργησης των εμπορικών μονοπωλίων από τις ευρωπαϊκές δυνάμεις, οι οποίες παρείχαν πολλές νέες ευκαιρίες για ανταγωνισμό. Το χιώτικο δίκτυο, που διατηρήθηκε ακμαίο για μία γενιά, αντικαταστάθηκε από το ιόνιο δίκτυο, δηλαδή από επιχειρηματίες της διασποράς με καταγωγή κατά τη συντριπτική τους πλειονότητα από τα Ιόνια νησιά, όπως οι Αδελφοί Βαλλιάνου. Αυτή είναι η περίοδος κατά την οποία η νέα τεχνολογία του ατμού επικρατεί στη θάλασσα και στην ευρωπαϊκή ναυτιλία συντελείται η μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια. Οι επιχειρηματίες αυτής της εποχής εξειδικεύονται στη ναυτιλία και θέτουν τα θεμέλια για τις ελληνικές εφοπλιστικές επιχειρήσεις του 20ού αιώνα.

Το χιώτικο δίκτυο το είχαν διαμορφώσει ουσιαστικά 60 οικογένειες της ελληνικής εμπορικής διασποράς με βάση το Λονδίνο και ηγετικό εμπορικό οίκο τους Αδελφούς Ράλλη. Το 1820 τα μέλη του χιώτικου δικτύου ήταν εγκατεστημένα σε όλα τα κύρια λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, της Μεσογείου και της βόρειας Ευρώπης, ενώ το 1850 είχαν επεκταθεί στη Νέα Υόρκη, τη Νέα Ορλεάνη, την Καλκούτα και τη Βομβάη. Η εντυπωσιακή άνοδος των ελληνικών εμπορικών οίκων της διασποράς στα μέσα του 19ου αιώνα ήταν στενά συνδεδεμένη με τους εμπορικούς δρόμους της βρετανικής αποικιοκρατίας.

Στα ρωσικά παράλια της Μαύρης Θάλασσας η Οδησσός ήταν το πιο σημαντικό λιμάνι, κόμβος του χιώτικου δικτύου, και το κύριο εξαγωγικό λιμάνι δημητριακών έως τη δεκαετία του 1860. Μέχρι εκείνη την εποχή οι Έλληνες συνιστούσαν την ισχυρότερη εμπορική κοινότητα της πόλης. Η κυριαρχία των οίκων Ροδοκανάκη, Ράλλη, Παππούδωφ, Ζαρίφη και Μαύρου είναι προφανής: μόνο αυτοί οι πέντε οίκοι έλεγχαν τουλάχιστον το ένα τέταρτο του εξωτερικού εμπορίου της Οδησσού κατά τη διάρκεια της περιόδου 1833-1860. Το δίκτυο των Ελλήνων την ίδια περίοδο επεκτάθηκε στην Αζοφική αντιπροσωπευόμενο από την εταιρεία Ράλλη & Σκαραμαγκά, που ήταν υποκατάστημα των Αδελφών Ράλλη του Λονδίνου, και από τους Ροδοκανάκη, Παπούδωφ και Αυγερινό, οι οποίοι διακινούσαν περισσότερο από το μισό των συνολικών εξαγωγών σιτηρών και σχεδόν το σύνολο των εξαγωγών ζωικού λίπους και μαλλιού προς τη Μεγάλη Βρετανία.

Οι παραπάνω έμποροι συνεργάζονταν στενά με τους Έλληνες καραβοκύρηδες ιστιοφόρων των Αιγαίου και του Ιονίου. Το 1850, ο ποντοπόρος φορτηγός στόλος των νησιών του Ιονίου και του Αιγαίου είχε διπλασιαστεί σε σχέση με την προεπαναστατική περίοδο και αποτελούνταν από 1.300 μεγάλα φορτηγά ιστιοφόρα. Η σημασία της ελληνικής ναυτιλίας στα ρωσικά παράλια του Εύξεινου Πόντου είναι εμφανής από το Διάγραμμα 5, όπου τα ελληνόκτητα πλοία (πλοία Ελλήνων κάτω από διάφορες σημαίες) αποτελούν πάνω από το ένα τρίτο της συνολικής κίνησης των λιμένων της Οδησσού, του Νικολάιεφ, της Σεβαστούπολης και της Θεοδοσίας στη διάρκεια της εικοσαετίας 1830-1860. Η σπουδαιότητα των Ελλήνων επιτείνεται αν τους συγκρίνει κανείς με τους Βρετανούς, οι οποίοι αποτελούν τη δεύτερη μετά τους Έλληνες σημαντική ναυτιλιακή και εμπορική δύναμη στα ρωσικά παράλια. Η παρουσία των Ελλήνων είναι ακόμα πιο συντριπτική στα λιμάνια της Αζοφικής (Ταϊγκανρόγκ, Κερτς, Μπερντιάνσκ και Μαριούπολη), όπου τα ελληνικά πλοία αποτελούν πάνω από το 50% της συνολικής κίνησης και η παρουσία των Βρετανών είναι πολύ μικρότερη.

Στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα το θαλάσσιο εμπόριο σιτηρών πέρασε από τους Χιώτες στους Ιόνιους επιχειρηματίες. Το ιόνιο δίκτυο περιλάμβανε κάπου 140 οικογένειες, οι μισές από τις οποίες προέρχονταν από τα νησιά του Ιονίου, ιδίως από την Κεφαλλονιά και την Ιθάκη. Οι Αδελφοί Βαλλιάνου αποτελούσαν τον ηγετικό εμποροναυτιλιακό οίκο του ιονίου δικτύου. Ο μεγαλύτερος αριθμός των θιακοκεφαλονίτικων οικογενειών εγκαταστάθηκε στην Αζοφική και στο Δούναβη, ενώ υποκαταστήματα των επιχειρήσεων βρίσκονταν στο Λονδίνο και τη Μασσαλία. Στη διάρκεια αυτής της περιόδου ο ιστιοφόρος στόλος έφτασε στη μεγαλύτερή του ακμή· το 1875 στα 2.500 φορτηγά ιστιοφόρα που ανήκαν σε καραβοκύρηδες του Ιονίου και του Αιγαίου, οι οποίοι βρίσκονταν πάντα σε άμεση συνεργασία με τους εμπόρους στη Μαύρη Θάλασσα.

Μετά τα μέσα του 19ου αιώνα, η περιοχή της Οδησσού έχασε την πρωτοκαθεδρία στις εξαγωγές. Ο Κριμαϊκός πόλεμος, όπως ήδη έχουμε αναφέρει, και η χειραφέτηση των δουλοπάροικων το 1861 έφεραν πολλές ανακατατάξεις και οι μεγάλοι ελληνικοί εμπορικοί οίκοι με έδρα το Λονδίνο έχασαν το σχεδόν μονοπώλιό τους και κατευθύνθηκαν προς τις αγορές της Ινδίας και της Αμερικής. Οι ελληνικοί εμπορικοί οίκοι της περιοχής έκλεισαν και σε ένα βαθμό αντικαταστάθηκαν από Εβραίους εμπόρους. Μετά τον πόλεμο της Κριμαίας, το Νικολάιεφ εξελίχτηκε στο ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι της περιοχής, όπου εγκαταστάθηκαν ελληνικές οικογένειες, εκ των οποίων διακρίθηκαν οι οικογένειες Ροδοκανάκη και Σεβαστοπούλου από τη Χίο, ενώ από την Κεφαλλονιά οι οικογένειες Λυκιαρδοπούλου, Καρύδα και Δένδρια και από τις Κυκλάδες η οικογένεια Μαύρου. Το 1882 αυτές οι οικογένειες διακινούσαν το ήμισυ των εξαγωγών του Νικολάιεφ.

Τα λιμάνια της Αζοφικής αναπτύχθηκαν πολύ γρηγορότερα σε όλη την περιοχή των βόρειων και ανατολικών παραλίων παρέχοντας το 40-50% του συνόλου των εξαγωγών του ρωσικού νότου και συναγωνιζόμενα σε σπουδαιότητα την Οδησσό και το Νικολάιεφ. Η Αζοφική αποτέλεσε τον πυρήνα προσέλκυσης μελών του ιονίου δικτύου. Οι ισχυρές οικογένειες από τη Χίο που είχαν απομείνει ενσωματώθηκαν στο ιόνιο δίκτυο, ιδίως μέσω σχέσεων ενδογαμίας με την ισχυρή οικογένεια των Βαλλιάνων από την Κεφαλλονιά.

Όπως και στο Δούναβη, έτσι και στην Αζοφική, οι Έλληνες είχαν τον έλεγχο του εμπορίου σε όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα. Λόγω της ομοιότητας των συνθηκών, απέκτησαν εξειδικευμένη εμπειρία και τους δόθηκε η δυνατότητα να δημιουργήσουν ένα σύστημα εναλλακτικό «εκ περιτροπής» μεταξύ των δύο περιοχών. Το 1851-1852, όπως φαίνεται στο Διάγραμμα 6, διαχειρίζονταν μαζί με τους Άγγλους περίπου το 80% των εξαγωγών, και κατά την περίοδο μετά το 1880 διαχειρίζονταν μαζί με τους Άγγλους περισσότερο από το ήμισυ των συνολικών εξαγωγών. Αναμενόμενο επομένως είναι το γεγονός ότι πριν από τη δεκαετία του 1870 σχεδόν το ήμισυ της χωρητικότητας που αναχωρούσε από την Αζοφική ανήκε σε Έλληνες, ενώ τη δεκαετία του 1870, παρ’ όλη τη ναυτιλιακή ανάπτυξη των Βρετανών στην περιοχή, οι Έλληνες συνέχιζαν να ελέγχουν το ένα τρίτο αυτής (Διάγραμμα 7).

Στα λιμάνια της Αζοφικής Έλληνες και Βρετανοί διαχειρίζονταν πάνω από τα δύο τρίτα της ναυτιλιακής κίνησης. Είναι αξιοσημείωτο ότι, ενώ κατά τη δεκαετία του 1870, στην ακμή της ιστιοφόρου ναυτιλίας, το ποσοστό της χωρητικότητας των βρετανικών και ελληνικών πλοίων σχεδόν συνέπιπτε, κατά τη διάρκεια των δεκαετιών 1880 και 1890 τα βρετανικά πλοία, και κυρίως τα ατμόπλοια, κυριάρχησαν. Ενδιαφέρον βεβαίως είναι ότι όταν ο ελληνόκτητος στόλος έκανε τη μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια στις αρχές του 20ού αιώνα η ελληνόκτητη ναυτιλία ξαναέφτασε τη βρετανική στη ναυτιλία της Αζοφικής (Διάγραμμα 7).

Τα νεοαναπτυσσόμενα λιμάνια των ακτών του Καυκάσου από το Νοβοροσίσκ μέχρι το Βατούμ εύλογα προσέλκυσαν τους Έλληνες επιχειρηματίες. Το βρετανικό προξενείο του Νοβοροσίσκ αναφέρει ότι το 1888 οι τρεις από τους οκτώ κύριους εξαγωγείς ήταν Έλληνες: Σκαραμαγκάς, Βαλλιάνος και Σεβαστόπουλος. Οι πιο σημαντικοί Έλληνες εξαγωγείς πετρελαίου στο Βατούμ ήταν οι Αδελφοί Σιδερίδη και οι Αδελφοί Αρβανιτίδη, εγκατεστημένοι στην Κωνσταντινούπολη, οι οποίοι εξελίχθηκαν σε σημαντικούς χρηματοδότες ελληνικών ατμόπλοιων. Ο Χρουσάκης, που εμφανίζεται πλοιοκτήτης το 1890 στο Νηογνώμονα Λόιντς, ήταν ιδιοκτήτης ενός από τα τρία εργοστάσια του Καυκάσου που παρασκεύαζαν φαρμακευτική γλυκόριζα (licorice), η οποία εξαγόταν κυρίως στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι στατιστικές δείχνουν ότι οι Έλληνες είχαν μεγάλη συμμετοχή και στις συνολικές αναχωρήσεις των ανατολικών λιμανιών του Εύξεινου Πόντου.

Το Διάγραμμα 8 μας δείχνει την τάξη μεγέθους των υπό εξέταση λιμανιών των βόρειων και ανατολικών λιμανιών του Εύξεινου Πόντου σε σχέση με τα δυτικά, τα βαλκανικά, παράλιά του. Στο διάγραμμα, στα βόρεια και ανατολικά λιμάνια συμπεριλαμβάνονται η Οδησσός, το Νικολάιεφ, το Ταϊγκανρόνγκ και το Βατούμ, ενώ στα δυτικά τα λιμάνια του Δούναβη, η Βάρνα και το Μπουργκάς. Είναι σαφές ότι τα ρωσικά λιμάνια προηγούνται εκείνων της Ρουμανίας και της Βουλγαρίας, ενώ εντυπωσιακή είναι η άνοδος της ναυτιλιακής κίνησης όλων, η οποία τριπλασιάζεται και τετραπλασιάζεται το τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα.

Το Διάγραμμα 9 μας δίνει τη συγκριτική οπτική της σημασίας των λιμανιών του Εύξεινου Πόντου σε σχέση με τη συνολική ναυτιλιακή κίνηση στην ανατολική Μεσόγειο. Βλέπουμε ότι η ναυτιλιακή κίνηση της Μαύρης Θάλασσας έρχεται δεύτερη μετά τα λιμάνια της βορειοανατολικής και της νοτιοανατολικής Μεσογείου. Η βορειοανατολική Μεσόγειος συμπεριλαμβάνει τον Πειραιά, τη Σμύρνη, την Πάτρα, τη Θεσσαλονίκη και τη Σύρο, ενώ η νοτιοανατολική Μεσόγειος την Αλεξάνδρεια, τη Γιάφα, τη Βηρυτό και την Αλεξανδρέττα. Η ανάλυση των στατιστικών όλων των περιοχών έχει αποδείξει ότι οι Έλληνες δεν ήταν μόνο οι κύριοι μεταφορείς των χύδην φορτίων των λιμανιών της Μαύρης Θάλασσας, αλλά και όλης της ανατολικής Μεσογείου στη διάρκεια του 19ου αιώνα, μέχρι τις αρχές του Α΄ Παγκόσμιου πολέμου.